Chikán Gábor oldala
Balesetvizsgálat

Kisiklássorozat Nagybörzsönyben

2019.07.05.

2002 őszén, több mint 10 év üzemszünetet követően felújították, és újraindult a Nagybörzsönyi Erdei Vasút. Az őszi szezonban a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület részéről működtettük a kisvasutat, az üzemvezetői feladatokat magam láttam el.

Közelekedésbiztonsági szempontból nem volt sikertörténet.

Az üzemelés első 8 napján 11 kisiklásunk volt, abból 9 alkalommal utasokkal elfoglalt vonattal. Személyi sérülés szerencsére sosem történt, anyagi kár is jobbára csak a vasúti pályában.

Előzetesen egy összefoglaló táblázat az esetekről

Sorszám Időpont Szelvény Vonat, kisiklott járművek
0. augusztus 90 hatósági próbavonat, Ba 002
1. szeptember 7. 90 megnyitó különvonat, Ba 002
2. szeptember 7. 80+50 megnyitó különvonat, Ba 001
3. szeptember 8. 8:00 89+80 pályafenntartási vonat, R465,0002
4. szeptember 13. n.a. különvonat, Ba 002
5. szeptember 14. 99 személyvonat, Ba 002
6. szeptember 14. n.a. személyvonat, Ba 002
7. szeptember 15. 16:30 99 személyvonat, Ba 001
8. szeptember 21. 14:40 85+20 7303 sz. személyvonat, Ba 001
9. szeptember 22. 11:30 122+50 7305 sz. személyvonat, Ba 002
10. szeptember 22. 14:00 122+50 7304 sz. vonat szerelvénye, GV 3756 és Ba 002 is

A szelvényszámok minden esetben helyszínrajzról becsültek.

A 0. kisiklásnál hatósági műszaki bejárást végző vonat személykocsijának alsó forgóváza völgymenetben két tengellyel kisiklott. A jelenlévők a kisiklás okát nem tudták megállapítani.

Kezdeti nehézségek

A kisvasút megnyitóünnepségére szeptember 7-én hatalmas érdeklődés mellett került sor, rögtön mindkét mozdonyunk egy-egy személykocsival indult útnak Nagyirtásra, tele utasokkal, köztük egy-egy vezető politikussal is. Egyik vonat sem jutott fel Nagyirtásra. Előbb a második vonat személykocsija 3 tengellyel kisiklott (1. kisiklás), majd kb. 1 km múlva az elöl haladó vonat kocsijának tengelyei beestek a sínek közé (2. kisiklás).

Az eset feltűnése miatt azonnal hatósági utasítást kaptunk a kisiklások vizsgálatára.

A vizsgálatot négyen végeztük: egy polgármester, egy pályás szakember, a kivitelező pályaépítő vállalkozás képviselője és magam. A vizsgálat hivatalos megállapítása az volt (a korabeli jegyzőkönyvünkből idézve), hogy az 1. kisiklásnál a kérdéses helyen a pálya geometriai adatai az előírásoknak megfeleltek, a nyomtávolság és a túlemelés értékei a tűréshatáron belül voltak. A kisiklás úgy következett be, hogy az ívben a külső sínszálon a vasúti kerék a futófelületre felsodródott. Ennek oka vélhetően a vontatási vonóerő hirtelen változása. Feltételezhető volt, hogy a személykocsin utazó vendégek létszáma  is meghaladta a névleges terhelhetőséget. A nagyobb teher nehezítette az egyenletes vontatást és a vonóerő szabályozás egyenetlensége pedig betudható volt a mozdonyszemélyzet e pályaszakaszon szerzett kevés gyakorlatának.

A 2. kisiklásnál a kérdéses helyen a pálya geometriai adatait a jelenlévők kielégítőnek találták. A kisiklás időpontjában a helyszínen tartózkodó szakemberek egyértelmű véleménye volt, hogy egy, a sín mellé került idegen tárgy, vélhetően szikladarab emelte ki a kocsi hátsó forgóvázát.

Ma már 17 év távlatábol talán senkit nem bántok meg azzal, hogy e vizsgálatokat már akkor is komolytalannak, a megállapításokat valótlannak tartottam, azonban akkor még kezdő vasutasként nem jöttem rá arra, amire még 5 kisiklást várni kellett.

A sorozat folytatódik

A következő üzemnapon a 2. kisiklás okozta pályarongálódás kijavításához közlekedő munkavonat teherkocsijának első forgóváza siklott ki (3. kisiklás).

A vonaton voltam, és azt sikerült megállapítani, hogy a kisiklás helyén a pálya nyomtávja terheletlen állapotban +40 mm volt, ami az aljak rossz állapota miatt a vonat alatt rugalmasan bővülhetett is. Ugyanakkor a nyomokból – a nyombővülés következtében várható – beesésre nem lehetett következtetni, a nyomok mindkét kerék egyidejű kilépését mutatták. Mai balesetvizsgáló gyakorlatommal azonban ezt már egy nagyon felületes megállaíptásnak kell értékelnem.

Egy hét múlva további egy különvonat és két személyvonat siklott ki, azoknál azonban balesetvizsgálat semmilyen formában sem volt (4-6. kisiklások). 

A megfejtés

A következő, immár 7. kisiklásnál ismét a vonaton voltam. Ez ívben történt, a helyén a pálya nyomtávja - kisiklás és rongálódás után - terheletlen állapotban +40 mm volt, azonban az aljak rossz állapota miatt ez emberi erővel rugalmasan +60 mm-re, a vonat alatt további nagyobb mértékűre bővülhetett. A személykocsi kerékpárjai a helyszínen végzett mérés szerint +80 mm nyomtávnál a sínek közé beesnek.

A korábbi esetektől és vizsgálatoktól eltérően azonban sikerült felfigyelni egy árulkodó nyomra. A belső sínszálon a sínkorona oldalán keletkezett súrolási nyomok, a kerék oldalán is lévő súrolási nyomok és az aljakon látható verődések  azt igazolták, hogy a kerékpár előbb 2,5 m-t a sínek közé esve haladt. Ezután egy – a pálya felújítása alkalmával – frissen cserélt, jó állapotú aljnál a forgóváznak már a külső sínszálon futó kerekei is kisiklottak, a sín külső oldalára leléptek.

Mivel a mozdony fennálló műszaki problémái a mozdonyvezető figyelmét elvonták, a mozdony kb. 10 m hosszban még vonszolta a siklott kocsit, minek következtében a pálya kis mértékben megrongálódott. A balesetben sebességtúllépés nem játszott közre, amit arra lehetett alapozni, hogy az esemény közvetlenül a Tolmács-hegy csúcsfordító utáni emelkedőben következett be, ahol az emelkedőben induló vonattal a megengedett 15 km/h fölé felgyorsítani eleve nem lehetett. A mozdony itt 3. sebességfokozatban vontatott, és jó állapotú és szabályosan beállított motor esetén e fokozatban 8,9 km/h érhető el.

A továbbiakban a 8-9. kisiklásoknál már célzottan kerestük a közéesés nyomát, ami mindig meg is volt. Valójában a 10. kisiklás is így történt, ott azonban a 9. kisiklásnál megrongált vágányon kíséreltük meg a szerelvényt Nagybörzsönybe visszajuttatni (az utasok leszállítása után), így az az újabb esemény szinte elkerülhetetlen volt.

Eddigre már teljesen biztos voltam benne, hogy korábban a 0-6. kisiklások is mind hasonló okból, hasonló módon következtek be. Most, hivatásos balesetvizsgálóként is sokszor botlok hasonló lefolyású kisiklásokba, hasonló nyomokkal. Olyankor szinte mindig visszagondolok a 7. nagybörzsönyi esetünk leckéjére. 

Megoldás

A fenti kisklások mindegyike után a vasútfelújítás kivitelezője a balesetek helyén tömeges aljcserével helyreállította a pályát. Egyre inkább éreztük azonban, hogy ez csak eső után köpönyeg, az pedig már nem látszott, hogy ezzel a következő eseményt is megelőzhetjük. Végül - a 10. kisiklást követő napon - egy külső segítőmmel, figyelmes pályabejárás során kerestük meg a veszélyes pontokat, és azokat jelentéktelen anyagráfordítással megerősítettük. Ezután az őszi üzem hátralévő hónapjaiban nem volt több kisiklásunk.

Azt mondják, hogy a tehetséges könnyen tanul, a zseni pedig azt is tudja, amit meg sem tanult. Nos, az említett külső segítő semmiféle vasúti pályás képesítéssel nem rendelkezett.

Miért ilyen sok?

Azóta sokszor elgondolkodtam azon, hogy vajon miért tettük, hogy a többedik kisiklás után is újra és újra elindítottuk a vonatokat? Talán benne volt az, hogy előtte 10 évig tartott elérni a kisvasút felújítását, újraindítását, megszerezni az ehhez szükséges forrásokat. Talán cserben hagytuk volna az ezért dolgozó barátainkat, ha néhány nap után visszatesszük a lakatot. Fiatal, kezdő szakemberként, a kisvasutak iránt elkötelezetten pedig működő kisvasutat akartunk felmutatni, nem bezártat, amit éppen mi zárunk be. Bizonyosan kisebb volt a nyomás a biztonsági hatósági szintekről is, és magunk sem értékeltük súlyosnak az ebben rejlő kockázatot.

Abban ugyanakkor biztos vagyok, hogy a felújítási pályázatért felelős települési önkormányzat és a kivitelező közös érdeke, miszerint a leszámlázott munkáért működő vasutat kell átadni: na az biztosan nem motivált bennünket (az árat ismertük, a minőséggel szembesültünk, nem volt okunk védeni az érdekeiket).

Ma már sokéves balesetvizsgálói tapasztalattal, látva a baleseti adatokat, azt mondhatom, hogy az ilyen kis sebességű vasútüzemek kisiklásai - a következmények súlyosságát nézve - valóban alacsony kockázatot jelentenek. Mégis valószínű, hogy ma már hasonló helyzetben nem jutnék el 8 nap alatt 10 kisiklásig.

Kisiklássorozat Nagybörzsönyben

2002 őszén, több mint 10 év üzemszünetet követően felújították, és újraindult a Nagybörzsönyi Erdei Vasút. Az őszi szezonban a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület részéről működtettük a kisvasutat, az üzemvezetői feladatokat magam láttam el.

Közelekedésbiztonsági szempontból nem volt sikertörténet.

Tovább a teljes cikkhez...

Kisiklás Paphegyen

2004. június 15-én történt vasútüzemvezetői pályafutásom egyetlen komoly balesete a Királyréti Erdei Vasútnál.

Tovább a teljes cikkhez...

ImpresszumBelépés