Chikán Gábor oldala
Balesetvizsgálat

Kisiklás Paphegyen

2019.06.18.

2004. június 15-én történt vasútüzemvezetői pályafutásom egyetlen komoly balesete a Királyréti Erdei Vasútnál.

Ekkoriban vasútüzem-vezető voltam a Királyréti Erdei Vasútnál. Történetünk napján pedig Sátoraljaújhelyen volt programom.

Koradélután hazaútban, valahol Miskolc és Füzesabony között járt velem a vonat, amikor telefonhívást kaptam: „Jónapot kívánok, azért hívom, mert ezt a telefonszámot találtam kiírva itt az állomáson. Tudna-e egy másik vonatot biztosítani nekünk Kismarosra, mert ez kisiklott?”

Nem tudom, hogy min döbbentem meg jobban: a kisiklás tényén, vagy azon, hogy miután az utasom kiszállt egy – később meglátva elég komolyan – kisiklott vonatból, a legfőbb problémája egy másik vonat szervezése volt.

Visszakérdezésemre nagyjából leírta a helyszínt: oldalra dőlt kocsikról és egy árokban, részegen fekvő mozdonyvezetőről. Személyi sérülésről nem tudott. Ez utóbbi azért volt – ekkor még nem teljesen megbízható, de – megnyugtató hír, mert ezen a vonaton rendszerint 100-200 utasunk volt, többségében gyerekek.

Azonnal kértem Édesapámat, hogy jöjjön elém személygépkocsival a Keletibe, és vigyen Királyrétre.

A helyszín a Paphegy állomás utáni útátjáró volt: a mozdony sínen, az első kocsi négy tengellyel kisiklottan, megdőlve, a második kocsi két tengellyel kisiklottan, kissé megdőlve, még rálógva az útátjáróra. Mindez néhány méterrel egy – a vonat által gyökirányból érintett – kitérő után.

Sejthető volt, hogy az a kisiklás helye, ezért jobban megnézve látható volt, hogy valamilyen kis méretű, ismeretlen vasdarab-töredék be van szorulva a keresztezési csúcs megrepedt végébe, mellette apró sárga festékleverődés, és egy valamiről letört drótfogantyú. Mindezek előtt – a vonat érkezési iránya felől – egy különös csík a sínen (utóbb kiderült: egészen Királyrétig).

A helyreállításhoz készülő kollégákon kívül a helyszínen volt kissé tanácstalanul, zavartan a vonatvezető, viszont a mozdonyvezető nem, őt elmondások szerint a rendőrség elvitte vérvizsgálatra.

Rövid közös gondolkodás után az egyik segédkező kollégától jött a kérdés: mit gondolok, lehet, hogy a kisiklást saru okozta? Noha az ilyen lehetőséget bizonyító saru a helyszínen nem volt ott, mégis biztos lehettem benne, hogy ez 1 km-rel feljebb, Királyrét állomáson akár bizonyítható is.

És 3 perc múlva Királyréten a kép összeállt, ám előbb egy kis kitérő.

A szokásos üzemvitel szerint vonataink megérkeztek Királyrét I. vágányára, majd a vonatvezető tolatásvezetésével körüljártak és indultak vissza. Déltájban azonban volt egy kétórás üzemszünet, amit nem csak ebédidőnek használt ki a személyzet, hanem a vonatvezető ilyenkor elment a királyréti erdészeti irodára elszámolni a jegyárbevétellel. Mivel ilyenkor a szerelvény felügyelet nélkül maradt a kb. 20 ‰-ben fekvő állomáson, a befékezésen és lezáráson túl azzal is biztosítottuk megfutamodás ellen, hogy a mozdony és az első kocsi között – a kocsi kereke előtt kb. 1 méterrel – a sínre helyeztünk egy féksarut (ami a mozdony tartozéka volt, és sárgára volt festve).

Visszatérve az esethez: Királyréten – éppen azon a helyen, ahol jellemzően az álló szerelvényt biztosító saru lenni szokott – jól láthatóan véget ért a már említett különös csík, és onnan kezdve az illesztéseknél kisebb-nagyobb sárga festékfoltok voltak láthatók.

Az eset közvetlen lefolyása tehát már megvan: miután a személyzet visszatért a vonathoz, elmulasztották a saru eltávolítását. Úgy indultak el, hogy azt az első kocsi a kereke alatt magával húzta. 1 km-rel lejjebb, az első gyökirányból érintett váltón a saru elakadt (ekkor tört le belőle az a darab, ami a keresztezési részbe szorult), és innentől kisiklasztó saruként működött. A saru letört fogantyúját találtuk még meg a vágányban. A mozdonyon persze volt egy sértetlen saru, de azonnal látszott rajta, hogy az nem a mozdonyra rendszeresített példány volt.

Abban biztos voltam, hogy magát a kisiklást okozó sarut a kisiklás után valaki eltüntette (és az később sem került elő). A mozdonyon található példány pedig a kisiklástól 200 méterre lévő járműtelepről is származhatott, utólag. (Későbbi balesetvizsgálói pályafutásom során is több hasonló okból bekövetkezett kisiklással találkoztam, egy esetben szintén eltüntetett – de akkor meg is került – saruval.)

* * *

A következő napokban a vasutat üzemeltető erdőgazdaság néhány – nem vasúti – szakemberével közösen végzett vizsgálatban meghallgattuk a vonatszemélyzet mindkét tagját, és telefonon több utast is, akiket sikerült felkutatni.

Az eset előzménye akként állt össze, hogy amíg a vonatvezető elszámolni volt, addig a mozdonyvezető közvetlenül nem megismert indíttatásból és nem megismert társaságban nagyobb mennyiségű alkoholt fogyasztott. Vélhetően szerepet játszott ebben az is, hogy röviddel ezelőtt egy őt nagyon rosszul érintő haláleset is történt a családjában.

A vonatvezető – aki szintén rendelkezett mozdonyvezetői képesítéssel – visszatérése után ezt észlelte, ám nem akadályozta meg őt a szolgálatvégzésben, hanem biztonságból maga is felment a mozdonyra. Eközben azonban elfeledkeztek a korábban sok-sok éve mindig megtett mozdulatról, a saru eltávolításáról. (Mivel később a rendőrségi vizsgálat során egybehangzóan azt nyilatkozták, hogy a vonatvezető átvette a mozdony vezetését, így a rendőrség végül ittas vezetést nem állapított meg.)

A vállalati vizsgálat megállapította a két munkatárs közvetlen felelősségét, és a kártérítésen felül annyi munkaügyi intézkedés történt, hogy munkakörükben helyet cseréltek. Mivel vezetőként magam is részt vettem a vizsgálatban, ezért kisebb hangsúlyt kapott, hogy az eset előtt alkoholszondás ellenőrzést sosem tartottam a személyzetem körében.

* * *

Már a hivatalos vizsgálattól függetlenül, vasútüzemi hatáskörben a munkatársaimmal egy előremutató – és egyben elég ijesztő – eredménnyel járó próbát is elvégeztünk: számomra ugyanis nyitott kérdés maradt, hogy a vonat –alatta a saruval – hogyan indulhatott el.

Mivel a pálya lejt, a vonataink azt kihasználva vonóerő nélkül indultak Királyrétről, vagyis a sarunak meg kellett volna fognia. A feltevésem az volt, hogy a mozdonyvezető – korlátozott ítélőképessége birtokában – mégis vonóerőt alkalmazott. Az utasok kikérdezése során ezért mindenkihez kérdésem is volt hogy hallott-e erős motorhangot, de csak nemleges és „nem tudom” válaszokat kaptunk.

Összeállítottunk ezért egy vonatot a kisikláskorival megegyezően, letettük a sarut a szokott helyen, és – álló motor mellett – feloldottuk a féket. Arra számítottunk, hogy a sarura gurulva a szerelvény majd megáll. Ám ehelyett az történt, hogy csupán a tudatos figyelemnek köszönhetően hallottuk a sarura lépés halk csörrenését, és a szerelvény rezzenéstelenül gyorsult tovább a lejtőn. Nem csak megdőlt a feltevés, hanem bebizonyosodott, hogy az akkor már feltehetően több mint 20 éve alkalmazott, biztonsági célú gyakorlat (a saru elhelyezése az álló szerelvény elé) alkalmatlan az eredendő céljára. Csak ezelőtt 20 éven át nem hozott az élet olyan vészhelyzetet, hogy ez kiderüljön.

A próba után azonnal áttértünk a páros féksaru használatára, azzal a kiegészítéssel, hogy nem elegendő a járművek elé tenni, hanem rá is kell állítani a kocsit.

* * *

Az esemény üzemvezetőként még két fontos dolgon gondolkodtatott el: a vonatvezető nem akadályozta meg a biztonságos munkavégzésre alkalmatlanná vált mozdonyvezetőt a szolgálatvégzésben, nem tett bejelentést sem erről senkinek – ezt a vizsgálatban fel is róttuk neki.

Sajnos azonban a két ember jelentősen eltérő személyiség volt, munkakapcsolatukban nem a munkatársiasság, hanem felsőbb-alsóbbrendűbb viszony volt megfigyelhető. A mozdonyvezető alkoholos befolyásoltsága ezt még fokozta is, így valójában semmi esély nem volt rá, hogy a vonatvezető őt bármiben felülbírálja. Az erdei vasút néhány fős személyzete mellett pedig túl szűk volt a vezetői mozgástér az együtt dolgozók megválogatásában.

A másik dolog az emberismeret. Akkor már évek óta dolgoztam együtt az érintettekkel, viszonylag szilárd meggyőződés alakul ki bennem abban, hogy  részükről kizártnak tarthassam a munka előtt vagy munkaidőben való alkoholfogyasztást. Éppen ezért – egészen addig – nem is éreztem súlyos mulasztásnak az alkoholszondás ellenőrzések hiányát, sőt, kifejezetten kellemetlennek éreztem volna, hogy megtegyem. Az eset után ez megváltozott, és – nyilván az eset tanulságaival is összefüggésben – a munkatársak sem tekintették zaklatásnak.

Kisiklássorozat Nagybörzsönyben

2002 őszén, több mint 10 év üzemszünetet követően felújították, és újraindult a Nagybörzsönyi Erdei Vasút. Az őszi szezonban a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület részéről működtettük a kisvasutat, az üzemvezetői feladatokat magam láttam el.

Közelekedésbiztonsági szempontból nem volt sikertörténet.

Tovább a teljes cikkhez...

Kisiklás Paphegyen

2004. június 15-én történt vasútüzemvezetői pályafutásom egyetlen komoly balesete a Királyréti Erdei Vasútnál.

Tovább a teljes cikkhez...

ImpresszumBelépés