VasútVasutakról mindenféle
Most akkor mit is akarunk a mellékvonalkon?
2009.09.16.
Közöségi közlekedési reform, és ami ilyenkor szokásos: ellenvélemény, tiltakozás, sztrájkfenyegetés hegyekben, de konstruktív javaslat sehol...
Az elmúlt 10-15 évben hol jobban, hol kevésbé, de összességében azon panaszkodtak a települések, a civil mozgalmak, hogy a térségükben működô közlekedésrôl (benne a vasúti közlekedésrôl) állami, központi fafejek hoznak döntést – holott az ilyen döntéseket helyben kellene meghozni.
Úgy gondolom, a közösségi közlekedés mostani átalakításában nagy eredmény, hogy erre végre sor kerülhet. Az útvonalak, vasútvonalak jelentôs részén ugyanis immár regionális szervek kezébe kerül a szolgáltatások megrendelése. Természetesen lehet vitatkozni arról, hogy az állami megrendelési körben maradó vonalak köre néhányszáz km-rel bôvebb vagy szűkebb legyen, de az a lényegen nem vátoztat. És azon is lehet vitatkozni, hogy vajon ezen vasútvonalakon csak a távolsági közelekdés marad központi hatáskörben, vagy valami furcsaság nyomán a kistávolságú is (ami valójában térségi szolgáltatás, csak véletlenül épp egy fôvonal az infrastruktúrája).
A vitatás azonban érdekes módon épp arra irányul, hogy miért nem a központ oldja meg a problémákat, miért van a regionális hatáskör. Azaz most meg központi intézkedést várnának el a települések, civil szervezetek a számukra kedves viszonylatokon. Mintha 10-15 éven át nem épp ennek ellenkezôje lett volna minden vágyuk. Levelek jönnek-mennek, miniszteri szintre kerülnek a térségi jelentôségű szolgáltatásokra vonatkozó kérések, követelések.
Nagyon remélem, hogy a miniszter(i biztos) csapata egy udvarias levélben a regionális tanácsokhoz irányítja majd e kéréseket. És nagyon remélem, hogy nem lehet kikövetelni a piros telefont a minisztertôl a regionális tanácsok felé.
Másik sajátossága a követeléseknek, hogy "az adott vasútvonalra nekünk szükségünk van", de "oldja meg, fizesse valaki más". Egyetlen esetrôl sem tudok, hogy a vasútvonalukat féltô települések felajánlották volna: a párhuzamos autóbusz-közlekedés helyett maradjon meg a csak vasúti közlekedés. Ráadásul ekkor a vasúti közlekedésre is jutna több, a rendszerszintű megtakarítások mellett is. Azt gazdagabb országok is ritkán engedhetik meg maguknak, hogy Ketymegrôl Kisvacakra akár autóbusszal, akár vonattal el lehessen jutni (vagy talán éppen ettôl gazdagok...).
Természetesen nem gondolom azt, hogy ezek a vasútvonalak szükségtelenek. Magam is a vasúthálózat minél teljesebb fennmaradásában és üzemeltetésében látom a jövôt. Sokak szerint elvakultan is. De akkor értelmes érvekkel és áldozatvállalással kell ezt alátámasztani. Semmi esetre sem jó, ha csak tiltakozunk, mindenféle konstruktív javaslat nélkül, ha csak másoktól várunk megoldást. Mert mégutóbb megoldják helyettünk, de az nekünk nem fog tetszeni.
Régi recept, hogy ha a politikus nem tud mit kezdeni a vasúttal, akkor belerúg egyet. Pontosabban ha nem tud mit kezdeni a közösségi közlekedéssel, akkor belerúg a vasútba.
Valamikor régen, még vasútüzem-vezetői munkásságom idején átfogó vasútorvosi alkalmassági vizsgálaton vettem részt a MÁV kórházban.
2010. július 16-án az Mk48 mozdonysorozat 50 éves fennállása alkalmából rendezett konferencián a kisvasutak jogi szabályozási környezetéről tartottam előadást.
Közöségi közlekedési reform, és ami ilyenkor szokásos: ellenvélemény, tiltakozás, sztrájkfenyegetés hegyekben, de konstruktív javaslat sehol...
Napjainkban a hazai vasút finanszírozási, hatékonysági problémáit gyakran elemzik külföldi vasutakkal, pl. ÖBB-vel összevetve. A másik szembetűnô dolog pedig a vasút problémáira a javasolt intézkedés: miközben a magas veszteség (állami finanszírozási igény) a probléma, mégis nem ezt, hanem a költségeket igyekeznek csökkenteni, ám utasítást már szolgáltatás-csökkentésre adnak.
A kisvasutak (illetve számos, különleges tájon vezetô normál nyomtávú mellékvonal) jövôjét sokan az idegenforgalomban látják, többek drasztikusabb megfogalmazásban ez az egyetlen lehetôség. Ráadásul mind több olyan vasútvonal van, melyet ilyen-olyan módon a nosztalgia, turizmus szolgálatába állítanának. Véleményem szerint 10-15 vonalnak valóban ez jelentheti a jövôjét, a többinek viszont – ha valóban fenn akarjuk tartani ôket – más funkciót kell találni.
E gondolatokkal nem ellenzem az idegenforgalmat, csupán azt kívánom bemutatni, hogy az idegenfor-galom hasznos, de nem mindenható. Sok vonal van, ahol hosszú távon gondolkodni csak hivatásforga-lommal, árufuvarozással lehet, még ha elsôre lehetetlennek vagy nehéznek is tűnik. Sôt, az is lehet, hogy egyes vonalaknak a tudomány mai állása szerint nem lehet értelmes funkciót találni.
A KBK füzetek 1998/1 számának kiegészített, aktualizált változata
Az utóbbi évtizedekben többször is készültek vizsgálatok a hazai mellékvonalak helyzetérôl, forgalmáról, gazdaságosságáról. Ennek alapján több intézkedés is született forgalomkorlátozásokról, illetve javaslat egyes vonalakon, vonalszakaszokon a szolgáltatások beszüntetésérôl.
A vizsgálatok során viszonylag egyszerű mérôszám képezhetô a vonalak utasszáma, áruforgalma, üzemi vesztesége alapján, csakhogy ezek az adatok a tényleges gazdaságosságot aligha tükrözik. Figyelemebe véve a hosszabb vonalak, hálózatok forgalmi sajátosságait, sok esetben ha egy-egy rövidebb szakasz önmagában kis forgalmú is, hálózati szinten lehet, hogy épp nyereséget termel.