VasútVasutakról mindenféle
Az önköltséget csökkenteni kell, kerül amibe kerül?
2009.04.14.
Napjainkban a hazai vasút finanszírozási, hatékonysági problémáit gyakran elemzik külföldi vasutakkal, pl. ÖBB-vel összevetve. A másik szembetűnô dolog pedig a vasút problémáira a javasolt intézkedés: miközben a magas veszteség (állami finanszírozási igény) a probléma, mégis nem ezt, hanem a költségeket igyekeznek csökkenteni, ám utasítást már szolgáltatás-csökkentésre adnak.
Az intézkedési javaslatoknál eleve elég szembetűnô, hogy sohasem a veszteség, hanem mindig a költségek csökkentése a cél. Vagyis mint a címben: az önköltséget csökkenteni kell, kerül amibe kerül. Ha azonban a múlt ôszi miniszteri megnyilatkozásokat figyeljük (sôt, igazán bármelyik menetrendváltás elôtt huzavonát az utóbbi években), akkor pedig még költségek csökkentésérôl sincs szó, hanem mindig a közlekedési teljesítmények, a szolgáltatások csökkentésérôl. Mintha teljesen lényegtelen volna, hogy a végén mekkora lesz a vasúti személyszállítás költsége, pláne a vesztesége, mintha a cél csak az lenne, hogy a szolgáltatás kevesebb legyen. A gyakorlat pedig igazolja is: hiába csökken a szolgáltatás, a veszteség bizony mászik felfelé. (Persze itt a veszteség szóért elnézést kérek: beszélhetünk helyette külsô finanszírozási igényrôl, közszolgáltatás állami költségérôl is akár. A lényeg azonban valami hasonló.)
Visszatérve a nemzetközi összehasonlításra, egy fontos dolgot sosem látok összehasonlítva: hogy míg Ausztriában az állam azt rendeli a vasúttól, hogy közlekedjenek a vonatok, addig Magyarországon azt, hogy ne közlekedjenek (lásd elôbb). Ennek nyomán Ausztriában a tudomány mai állása szerint leghatékonyabbnak tekinthetô szolgáltatás, integrált ütemes menetrend van érvényben (a hálózat döntô részén órás alapütemmel), addig Magyarországon tavaly már a hálózat közel felén volt (általában kétórás alapütemmel), amit decemberben az emlegetett szolgáltatás-csökkentéssel sikerült ütemesszerű menetrenddé redukálni.
Ha pedig egy magas állandó költségű rendszerben a teljesítmények csökkentése a központi kérdés, annak elkerülhetetlen velejárója a hatékonyság romlás. Ezek alapján nem lehet csodálkozni, hogy Magyarországon a vasút egyszerre drága és alacsony színvonalú, a szolgáltatás-csökkentés pedig éppen ellenkezôleg hat, mint szeretnénk. A vasút költségszerkezetének elônyös része, hogy alacsony energiafelhasználása miatt a közlekedés költségei alacsonyak, ám hátrányos, hogy ugyanakkor magas személyzet- és eszközigénye pedig drága. A járatritkítással az utóbbi magas költség nem, vagy alig csökkenthetô, és éppen az a csekély részt csökkentjük csak, ami szinte mindig alacsonyabb, mint az elérhetô (de így elveszett) bevétel.
A kétféle szolgáltatási struktúra között ebbôl következôen az a lényegi különbség, hogy költségük alig különbözik, az elérhetô utasforgalom (és bevétel) viszont jelentôsen nagyobb a valós ütemességű, sűrű közlekedés javára. Ez pedig nem csak fikció, éppen az ilyen szolgáltatások külföldi, sôt, hazai bevezetése is igazolta mindezt. Részletesebb fejtegetés helyett minden, közlekedési szolgáltatásokkal foglalkozónak kötelezô olvasmányként ajánlanám ezt a szakcikket.
Persze Magyarországon valójában szolgáltatás-megrendelés sincs. A miniszter és csapata nem szolgáltatásokról tárgyal a vasúttársaságokkal, hanem kézi vezérléssel technológiai utasításokat ad - miközben meggyôzôdésem, hogy egy miniszternek nem feladata (a technológiai utasítás-adás feltételeként) a vasúti szolgáltatások részleteihez és költségszerkezetéhez érteni.
A másik oldalon pedig hiányoznak a tökös vasúttársaságok. (Persze szegény hogyan lenne tökös egy megrendelôvel folytatandó tárgyaláson, ha a megrendelô egyben a tulajdonosa is...) Nincs, aki pontosan, megalapozottan kiszámítaná, és benyújtaná a döntéshozóknak, hogy mennyi külsô finanszírozást kér egy szolgáltatási változathoz, és mennyit egy másikért.
Mintha az egészbôl csak a piacgazdasági felfogás hiányozna.
Lásd még:
Régi recept, hogy ha a politikus nem tud mit kezdeni a vasúttal, akkor belerúg egyet. Pontosabban ha nem tud mit kezdeni a közösségi közlekedéssel, akkor belerúg a vasútba.
Valamikor régen, még vasútüzem-vezetői munkásságom idején átfogó vasútorvosi alkalmassági vizsgálaton vettem részt a MÁV kórházban.
2010. július 16-án az Mk48 mozdonysorozat 50 éves fennállása alkalmából rendezett konferencián a kisvasutak jogi szabályozási környezetéről tartottam előadást.
Közöségi közlekedési reform, és ami ilyenkor szokásos: ellenvélemény, tiltakozás, sztrájkfenyegetés hegyekben, de konstruktív javaslat sehol...
Napjainkban a hazai vasút finanszírozási, hatékonysági problémáit gyakran elemzik külföldi vasutakkal, pl. ÖBB-vel összevetve. A másik szembetűnô dolog pedig a vasút problémáira a javasolt intézkedés: miközben a magas veszteség (állami finanszírozási igény) a probléma, mégis nem ezt, hanem a költségeket igyekeznek csökkenteni, ám utasítást már szolgáltatás-csökkentésre adnak.
A kisvasutak (illetve számos, különleges tájon vezetô normál nyomtávú mellékvonal) jövôjét sokan az idegenforgalomban látják, többek drasztikusabb megfogalmazásban ez az egyetlen lehetôség. Ráadásul mind több olyan vasútvonal van, melyet ilyen-olyan módon a nosztalgia, turizmus szolgálatába állítanának. Véleményem szerint 10-15 vonalnak valóban ez jelentheti a jövôjét, a többinek viszont – ha valóban fenn akarjuk tartani ôket – más funkciót kell találni.
E gondolatokkal nem ellenzem az idegenforgalmat, csupán azt kívánom bemutatni, hogy az idegenfor-galom hasznos, de nem mindenható. Sok vonal van, ahol hosszú távon gondolkodni csak hivatásforga-lommal, árufuvarozással lehet, még ha elsôre lehetetlennek vagy nehéznek is tűnik. Sôt, az is lehet, hogy egyes vonalaknak a tudomány mai állása szerint nem lehet értelmes funkciót találni.
A KBK füzetek 1998/1 számának kiegészített, aktualizált változata
Az utóbbi évtizedekben többször is készültek vizsgálatok a hazai mellékvonalak helyzetérôl, forgalmáról, gazdaságosságáról. Ennek alapján több intézkedés is született forgalomkorlátozásokról, illetve javaslat egyes vonalakon, vonalszakaszokon a szolgáltatások beszüntetésérôl.
A vizsgálatok során viszonylag egyszerű mérôszám képezhetô a vonalak utasszáma, áruforgalma, üzemi vesztesége alapján, csakhogy ezek az adatok a tényleges gazdaságosságot aligha tükrözik. Figyelemebe véve a hosszabb vonalak, hálózatok forgalmi sajátosságait, sok esetben ha egy-egy rövidebb szakasz önmagában kis forgalmú is, hálózati szinten lehet, hogy épp nyereséget termel.