VasútVasutakról mindenféle
Idegenforgalom?
2009.01.01.
A kisvasutak (illetve számos, különleges tájon vezetô normál nyomtávú mellékvonal) jövôjét sokan az idegenforgalomban látják, többek drasztikusabb megfogalmazásban ez az egyetlen lehetôség. Ráadásul mind több olyan vasútvonal van, melyet ilyen-olyan módon a nosztalgia, turizmus szolgálatába állítanának. Véleményem szerint 10-15 vonalnak valóban ez jelentheti a jövôjét, a többinek viszont – ha valóban fenn akarjuk tartani ôket – más funkciót kell találni.
E gondolatokkal nem ellenzem az idegenforgalmat, csupán azt kívánom bemutatni, hogy az idegenfor-galom hasznos, de nem mindenható. Sok vonal van, ahol hosszú távon gondolkodni csak hivatásforga-lommal, árufuvarozással lehet, még ha elsôre lehetetlennek vagy nehéznek is tűnik. Sôt, az is lehet, hogy egyes vonalaknak a tudomány mai állása szerint nem lehet értelmes funkciót találni.
A KBK füzetek 1998/1 számának kiegészített, aktualizált változata
Ma az idegenforgalomból élô kisvasutak (itthon, és többnyire külföldön is) mind támogatásra szorulnak. E támogatás részben állami, nagyrészt azonban az üzemeltetôk (fôképp erdôgazdasági részvénytársaságok) adják, akik cégük gazdasági eredménye terhére utaztatják a turistákat.
Jelen pillanatban úgy tűnik, az állami támogatás további folyósítása kilátástalan, az üzemeltetôk pedig ennek pótlása helyett is még inkább lefaragnák saját részvállalásukat, egyre kevésbé lesznek hajlandók e veszteséget elfogadni. Ráadásul a leginkább érintett, turisztikai tárca sem mozgolódik az ügyben, hogy finanszírozza e (szóban amúgy általa is elismert jelentôségű) kisvasutakat. (Az eddigi turisztikai célú támogatást is fura módon az erdészeti költségkeretbôl folyósították.)
Ez ugye eleve meglepô: ha a turizmus a kisvasutak egyetlen lehetôsége, jövôje; a turizmusba bekapcsolás hozhat csak bevételt, stb., akkor a kisvasutakon most sikertörténetrôl kellene beszélnünk. Mégis, 20 éve több mint 20 kisvasút él máról holnapra. Akkor itt valami nagyon nem stimmel a turizmus mindenhatósága ügyében...
Viszont támogatások ide vagy oda, az idegenforgalomnak vannak korlátai, mint ahogy a következô megállapítások alól is vannak kivételek.
Kifejezetten turizmusra épített vasút néhány úttörôvasutat (ma: gyermekvasutat) kivéve nincs. A vonalakat erdei termékek, kisebb részben mindennapi utasok kiszolgálására építették, ami meghatározza nyomvonalukat, hosszukat, műszaki kiépítettségüket. Az, hogy pl. a pálházi kisvasút a turisztikailag is frekventált Kôkapu kastélyához vezet, csupán szerencsés véletlen.
Hosszú vonalak
Ritka, de elôforduló jelenség, amikor egy rövidke vonalon a túl rövid ideig tartó utazásról a turisták gyakran vélekednek úgy, hogy ennyi pénzt nem ért meg (vegyük figyelembe, hogy az idegenforgalmi díjszabás magasabb a megszokottnál, a rövid vonalakon pedig a magas fajlagos költségek miatt különösen). A hosszú utazások azonban már unalmassá válnak, egy idô után az utazó már nem tudja értékelni, hogy most is ugyanolyan erdôben halad a vonat, mint egy órával azelôtt.
Ez utóbbira kitűnô példa a Gemenci ÁEV, ahol a 30 km-es táv régebben 3-4 óráig tartott, álmosító 10 km/h sebességgel. A táj egész úton síkvidéki erdô, és hála a jó pályaállapotnak, még a vonat zökkenése sem hozott változatosságot. A teljes vonal végigutazása csak akkor vált érdekessé, amikor rövidebb menetidô bevezetésével alig több, mint 2 órára csökkent az utazás ideje. (És ha jól meggondoljuk, valójában ennek kétszeresét, egy oda-vissza utazást kell számításba venni!) De ugyanez elmondható a kecskeméti, nyíregyházi kisvasutakról is, ahol egy 5 órás menettérti utazás inkább fárasztó mint érdekes.
Az utazási tapasztalatok alapján azt lehet megállapítani, hogy turistaforgalomban a célszerű legnagyobb menettartam a táj változatosságától függôen 40-80 perc, míg az alapsebesség erdôben vezetô vonalakon 15-25, másutt 25-40 km/h.
Ezzel összefüggésben az ideális utazási távolság a táj jellegétôl, változatosságától függôen 15-30 km. Ennél hosszabb vonalon idegenforgalomban gondolkodni nem érdemes.
Itt kell kitérni arra, hogy vannak turisták, akik nem a vasút, az utazás élményét keresik, hanem egy-egy konkrét úti célt szeretnének elérni. Számukra a kisvasút olyan, mint átlagembernek a metró: egyszerűen csak közlekedési eszköz. A fontos itt nekik is az, hogy a menettartam minél rövidebb legyen, a vonat tehát minél gyorsabb. (Egykori veszprémi turistacsoportomat igazán nem hatotta meg a bakonyi vasútvonal szépsége, látták azt már épp elég sokat, gyakran inkább az autóbuszt választották, ha úgy 20-30 perccel hamarabb értek a Bakony közepébe.)
Közeli vasutak
A turisztikai vasutaknak is van valamilyen vonzáskörzetük. Akik konkrétan a Vöröskô-forrást keresik, még ha Kecskeméten laknak, akkor is a Felsôtárkányi kisvasúttal fognak utazni. Az ô szempontjukból a kisvasutak „vonzáskörzete az egész világ”, de ôk vannak kevesebben. A többség csak egy kellemes hétvégi kikapcsolódásért ül a kisvonatra, azaz számukra a vonzáskörzet lényegesen kisebb. A zalaegerszegi túrista minden bizonnyal a Csömödéri, az egri túrista a Felsôtárkányi vagy Szilvásváradi ÁEVet fogja felkeresni.
A baj akkor van, ha a vasutak vonzáskörzete egymásba ér. (pl. Felsôtárkány és Szilvásvárad, vagy Királyrét és tervezett Szob) Itt a lakók száma véges, és hiába tud a jó propaganda több embert kisvasutazásra csábítani, nekik mindenképpen választaniuk kell: melyik kisvasútra menjenek. Nem fognak sokkal többen utazni a kisvasutakon, csak éppen egy helyett kettôn, megosztva. Ahhoz, hogy itt mindkét vasút megélhessen az idegenforgalomból (mint tudjuk, ma egyik sem), a területre látogató turisták számát többszörösére kellene emelni.
Szerteágazó vasúthálózatok
Van néhány hazai kisvasút, amely több vonalból áll, és több vonalon is bonyolít le személyszállítást. A helyzet itt sokszor ugyanaz, mint a közeli vasutak esetén. Az egyik vonal elveszi az utasokat a másiktól.
A több vonal több költséggel jár (bár annyira nem,mint két közeli, de független vasútüzem), miközben sokszor alig nagyobb az együttes utasforgalom. Ez a probléma két vonal esetén még nem is olyan jelentôs, de 3-4 vonalnál, vagy jellegében nagyon hasonló vonalaknál annál inkább. Valószínűleg kevés olyan olvasó van, aki szerint a Csömödéri ÁEV mind a 13 vonalára személyvonatokat kellene indítani. Ez egy egyszerű példa arra, hogy vannak vonalak, amelyeket nem az idegenforgalomba való bekapcsolással lehet megtartani, hanem azzal, amire valók: a példában rendszeres áruszállítással. Ha pedig azt nem lehet biztosítani, akkor fájó szívvel, de fel kell áldozni a vonalakt azért, hogy a megmaradók életképesek legyenek. Idegenforgalomból – a térség érdekességeitôl függôen – legfeljebb 1-2 vonalat lehet gazdaságosan működtetni.
Idôjárás
Míg a hivatásforgalomban utazók télen-nyáron, ha esik, ha fúj elmennek a munkahelyükre, addig az idegenforgalom számára meghatározó az idôjárás alakulása. Kedvezôtlen, esôs idôben lényegesen kevesebben utaznak a turisztikai vasutakon, ami visszaveti az utasforgalmat. Az évszakhoz képest szokatlanul kedvezôtlen idôjárás akár 10-20% utasforgalom csökkenést is eredményezhet egy évben. 2004-ben – épp, amikor az üzemeltetési támogatások is felére estek – volt legutóbb ilyen mértékű visszaesés. A pálházi erdei vasúton például újramegnyitása (1989) óta ez volt az elsô év, amikor az utasforgalom jelentôsen csökkent az elôzô évhez mérten. Egyedül a Kemencei EMV volt képes növekedést elérni, de csak a szolgáltatás bôvítésével összefüggésben.
Vegyes üzem
Ha elfogadjuk, hogy egyes vonalakon a tiszta idegenforgalom nem megoldás, akkor jó lehetôség a vegyes üzem, azaz hivatásforgalom és idegenforgalom egyszerre. (pl. Nyíregyháza, Kecskemét) Sôt, az a véleményem, hogy kifejezetten célszerű ebben gondolkodni. De!
Nem mindegy, hogy egy idegenforgalomra berendezett vasút lát el hivatásforgalmat is (mint korábban a Mátravasút), vagy egy hivatásforgalomra berendezett vasút lát el idegenforgalmat is (pl. Nyíregyháza). Az elôbbi megoldás ugyanis nem működik. Napjainkban a hivatásforgalom megfelelô kiszolgálásához egyre magasabb követelményeknek kell megfelelni, amit nem lehet mellékesen kezelni. Például ha az idegenforgalomhoz igazított menetrend miatt a hivatásforgalomban utazóknak irányonként csak egyetlen perccel hosszabbodik az utazásuk, azt a munkába járók évi 250 napon nehezebben fogadják el, mint az évente egy-két alkalommal erre járó turisták fordított esetben akár az 1 órát. Minden perc, amennyivel hosszabb a menetidô a szükségesnél, egy munkába járó számára az évente ugyanannyi munkanap veszteség (500x 1 perc = 8 óra 20 perc)!
Tehát vegyes üzemnél a hivatásforgalom az elsô. Továbbá ha lehetôség van egy munkábajárót a vasútra terelni, akkor ô évente 500-szor utazik (250 oda-vissza), míg hasonló esetben egy visszatérô turista is legfeljebb 3-4-szer. Ezt alaposan meg kell gondolni, amikor lehetôség van valamennyit a kisvasúti utazás népszerűsítésére, fejlesztésére fordítani.
A vegyes üzemnél további fontos szempont, hogy korszerű vonalon is lehet nosztalgiavonatot közlekedtetni, de alacsony szintű szolgáltatással nem lehet hivatásforgalmat lebonyolítani.
A hivatásforgalom
Hosszú vonalakon ha valaki Dombrádon lakik és Nyíregyházán dolgozik, akkor a táj változatosságától függetlenül mindenképpen végig kell utaznia az 51 km-t. (Persze utasunk ezt csak akkor fogja rendszeresen megtenni, ha nem egy döcögô fapadossal kell utaznia, hanem a vasút szolgáltatása (utaskényelemben és menettartamban egyaránt) méltó arra, hogy rendszeres munkába járók igénybe vegyék.)
A közeli vasutak és szerteágazó hálózatok sem jelentenek problémát. Ha a Kecskeméti Kisvasút közelében újjáépítenénk pl. a Ceglédi Kisvasutat, akkor a ceglédi turisták minden bizonnyal Bugac helyett Tiszajenôre járnak majd túrázni, de az orgoványi lakosok továbbra is csak a Kecskeméti kisvasúttal járhatnak a piacra. Ôket még az sem befolyásolja, hogy van a Kecskeméti Kisvasútnak egy másik vonala, hiszen ha Orgoványba akar hazajutni, akkor nem utazhat Bugac-felsôre.
Mindezek mellett, ha esik, ha fúj, a munkahelyre akkor is utazni kell, idôjárástól függetlenül. (Kivéve, ha már annyira szélsôséges az idôjárás, hogy már nem is jár a vonat, mert akkor ismét az idegenforgalom virágzik: ezt nevezik katasztrófaturizmusnak.)
A forgalom ingadozása
A turistaforgalom legnagyobb baja, és a vasútüzemeltetôk legnagyobb gondja, hogy mértéke szezonális. Turistákra alapozott vasúton rendszerint a téli félév hat hónapjának együttes utasforgalma alig haladja meg a legforgalmasabb egyetlen nyári hónap forgalmát. Ennek következménye, hogy az a személyi, műszaki kapacitás, ami a forgalmas nyáron még szűkös is, mindennapos utaspanaszokat okozva a zsúfoltság miatt, télen jó, ha 10%-ra kihasznált. Lévén a vasút nagyon eszközigényes ágazat, mai árakon számolt járművekkel átlagos vasúton az év jelentôs részében akár 6-800 MFt értékű eszközt kell üzemen kívül tárolni. Illetve ekkora értékű beszerzésre van szükség évi 1-2 hónap üzemeltetés miatt. Ugyanezt az utasforgalmat egyenletes kihasználást jelentű hivatásforgalom mellett harmadennyi, folyamatosan kihasznált eszközzel, utaspanaszra okot adó zsúfoltság nélkül le lehet bonyolítani.
Régi recept, hogy ha a politikus nem tud mit kezdeni a vasúttal, akkor belerúg egyet. Pontosabban ha nem tud mit kezdeni a közösségi közlekedéssel, akkor belerúg a vasútba.
Valamikor régen, még vasútüzem-vezetői munkásságom idején átfogó vasútorvosi alkalmassági vizsgálaton vettem részt a MÁV kórházban.
2010. július 16-án az Mk48 mozdonysorozat 50 éves fennállása alkalmából rendezett konferencián a kisvasutak jogi szabályozási környezetéről tartottam előadást.
Közöségi közlekedési reform, és ami ilyenkor szokásos: ellenvélemény, tiltakozás, sztrájkfenyegetés hegyekben, de konstruktív javaslat sehol...
Napjainkban a hazai vasút finanszírozási, hatékonysági problémáit gyakran elemzik külföldi vasutakkal, pl. ÖBB-vel összevetve. A másik szembetűnô dolog pedig a vasút problémáira a javasolt intézkedés: miközben a magas veszteség (állami finanszírozási igény) a probléma, mégis nem ezt, hanem a költségeket igyekeznek csökkenteni, ám utasítást már szolgáltatás-csökkentésre adnak.
A kisvasutak (illetve számos, különleges tájon vezetô normál nyomtávú mellékvonal) jövôjét sokan az idegenforgalomban látják, többek drasztikusabb megfogalmazásban ez az egyetlen lehetôség. Ráadásul mind több olyan vasútvonal van, melyet ilyen-olyan módon a nosztalgia, turizmus szolgálatába állítanának. Véleményem szerint 10-15 vonalnak valóban ez jelentheti a jövôjét, a többinek viszont – ha valóban fenn akarjuk tartani ôket – más funkciót kell találni.
E gondolatokkal nem ellenzem az idegenforgalmat, csupán azt kívánom bemutatni, hogy az idegenfor-galom hasznos, de nem mindenható. Sok vonal van, ahol hosszú távon gondolkodni csak hivatásforga-lommal, árufuvarozással lehet, még ha elsôre lehetetlennek vagy nehéznek is tűnik. Sôt, az is lehet, hogy egyes vonalaknak a tudomány mai állása szerint nem lehet értelmes funkciót találni.
A KBK füzetek 1998/1 számának kiegészített, aktualizált változata
Az utóbbi évtizedekben többször is készültek vizsgálatok a hazai mellékvonalak helyzetérôl, forgalmáról, gazdaságosságáról. Ennek alapján több intézkedés is született forgalomkorlátozásokról, illetve javaslat egyes vonalakon, vonalszakaszokon a szolgáltatások beszüntetésérôl.
A vizsgálatok során viszonylag egyszerű mérôszám képezhetô a vonalak utasszáma, áruforgalma, üzemi vesztesége alapján, csakhogy ezek az adatok a tényleges gazdaságosságot aligha tükrözik. Figyelemebe véve a hosszabb vonalak, hálózatok forgalmi sajátosságait, sok esetben ha egy-egy rövidebb szakasz önmagában kis forgalmú is, hálózati szinten lehet, hogy épp nyereséget termel.