VasútVasutakról mindenféle
A vonalvége probléma
2008.04.04.
Az utóbbi évtizedekben többször is készültek vizsgálatok a hazai mellékvonalak helyzetérôl, forgalmáról, gazdaságosságáról. Ennek alapján több intézkedés is született forgalomkorlátozásokról, illetve javaslat egyes vonalakon, vonalszakaszokon a szolgáltatások beszüntetésérôl.
A vizsgálatok során viszonylag egyszerű mérôszám képezhetô a vonalak utasszáma, áruforgalma, üzemi vesztesége alapján, csakhogy ezek az adatok a tényleges gazdaságosságot aligha tükrözik. Figyelemebe véve a hosszabb vonalak, hálózatok forgalmi sajátosságait, sok esetben ha egy-egy rövidebb szakasz önmagában kis forgalmú is, hálózati szinten lehet, hogy épp nyereséget termel.
A Pályaôr folyóiratban megjelent cikk javított változata.
Leegyszerűsítve a problémát egy vonalra és személyszállításra az alábbi gondolatkísérletet végezhetjük el:
Képzeljünk el egy nagyvárosból kiinduló (mellék)vonalat, amely a környék kisebb településeit fűzi fel, és valahol fejállomásban végzôdik. Az egyszerűség kedvéért számoljunk azzal, hogy ezen a vonalon az utasok a nagyváros és a kisebb települések között utaznak, a két kistelepülés közti forgalmat hagyjuk figyelmen kívül! (Ezzel a gazdaságtalanság irányába tévedünk.)
Az utasok tömegesen felszállnak a városban, majd útközben minden állomáson és megállóhelyen néhányan leszállnak, miközben egyre kevesebben maradnak a vonaton. (Értelemszerűen alakul fordított irányban is.) A vonal utasszámát tehát az ábra vastag vonala jelzi.
A vonal bevétele a díjszabás különlegességein belül arányos az utaskilóméterrel. A kiadási oldalon jelentkezô üzemköltség alapján pedig ezáltal meghatározható egy gazdaságos utasszám, ezt jelzi az ábra szaggatott vonala. (A gazdaságos itt értelmezhetô elfogadható veszteségként is.)
Azaz a példabeli vonalunk F-I szakaszán már gazdaságtalannak tűnik a vasút üzemeltetése. Automatikusan adódik, hogy a gazdaságtalan hálózatrész leválasztásával az üzemeltetô cég vesztesége csökkenthetô. Ez igaz is akkor, ha megfelelô ráhordó járatok szervezésével a G, H, I-ben lakókat rá tudjuk venni, hogy F-I között utazzanak autóbusszal, gépkocsival, hajóval, stb., és F állomáson szálljanak át a vonatra. (Persze ez esetben üzemeltetni kell egy kisforgalmú ráhordó rendszert, ami a vonalvége problémát nem semmisíti meg, csak multimodálissá teszi, átszállási kényszerrel kiegészítve.) Ha viszont elzárkózunk a kis forgalmú szakaszok működtetésétôl még más eszközzel is (hiszen éppen azt akarnánk elérni, hogy ne legyen gazdaságtalan szakaszunk), akkor az utas kénytelen nélkülünk, más módon megoldani az utazását. Ez esetben viszont a más megoldásra kényszerített utas a teljes útvonalon keres és talál más eszközt.
Az árufuvarozásban is jó eséllyel viszik végig közúton Petneházáról (a Kisvárda-Baktalórántháza felszámolt vasútvonal egyik állomása) Szentgotthárdra azt az árut, amit annak hiányában Petneházán nem lehet vasútra rakodni. Utoljára az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció utáni elsô években működött többé-kevésbé, hogy tehergépkocsival csak a körzeti állomásokig fuvaroztak.
Ha tehát G, H, I falvak lakóit utasként elvesztettük, ôk a teljes vonalról hiányoznak, a megmaradt forgalmat az ábrán a vékony vonal jelöli. A gazdaságos utasszám pedig a magas állandó költségekre jutó csökkenô futásteljesítmény miatt még emelkedik is.
Végeredményként jelentkezett egyfajta gazdaságtalanság-megmaradás-törvény, a hálózatcsonkítással pedig éppen a gazdaságos hálózatrész csökkent! A gazdaságosságot ezért csak hálózati szinten lehet elemezni, ami a példabeli vonalon azt jelenti, hogy az eredmények javítását a vonal meghosszabbításával lehet elérni. Persze nem minden határon túl.
Sajátos és kedvezô eredmény, két ellentétes irányú vonalvége-probléma összegzése. Azaz ha vonalunk másik vége is egy jelentôsebb településre fut be, akkor az elemzetthez hasonló fordított irányú utasáramlat is megjelenik, a kettô együttesen lehetôséget teremt a vonal teljes hosszban gazdaságos kihasználására. (Ilyen célú, korábban is tervezett, de meg nem valósult hálózatbôvítésre példa: Dombrád-Kisvárda, Paks-Tolna-Mözs[-Szekszárd], stb.)
A fentiek alapján még az a vonal sem feltétlenül gazdaságtalan, amelyen teljes hosszában alacsony az utasszám. Hiszen nagyon sok vonal ráhordó szerepet lát el, és az a néhány utas a csatlakozó vonalakon nagy távolságra továbbutazva esetleg sokkal nagyobb többletbevételt eredményez, mint a vizsgált vonal vesztesége.
Továbbgondolva a problémát látható, hogy nagyon sokféleképpen kapcsolódik a vasút (vagy más, hálózatos iparágak) működéséhez. Nem csak vágányépítés/bontás kérdése vizsgálható ilyen szemlélettel, hanem jelen helyzetünkben sokkal jobban a meglévô infrastruktúrán kialakított viszonylatok. Ha a központi településrôl induló vonat célpontja csak egy nagyobb (rendszerint elágazó) állomás az azt követô másik térségi központ helyett, akkor is vonalvége problémát okoztunk, ami a leírtak szerint javítható a viszonylat meghosszabbításával (példa: a jelenlegi Vác-Aszód, a lehetséges Vác-Hatvan helyett).
A probléma térbeli helyett idôbeliként is felismerhetô: az idôbeli lefedettség kérdése is hasonló gondot okoz. Hiába van menetrendi kínálat reggel a lakóhelyrôl a munkahelyre, ha este a visszautazáshoz nincs. Ezzel is más eszköz megválasztására kényszerül az utas, míg a kis forgalmú idôszakban vonat közlekedtetése a saját (kevés) utasán kívül utasszámot növel más vonatokon is.
Régi recept, hogy ha a politikus nem tud mit kezdeni a vasúttal, akkor belerúg egyet. Pontosabban ha nem tud mit kezdeni a közösségi közlekedéssel, akkor belerúg a vasútba.
Valamikor régen, még vasútüzem-vezetői munkásságom idején átfogó vasútorvosi alkalmassági vizsgálaton vettem részt a MÁV kórházban.
2010. július 16-án az Mk48 mozdonysorozat 50 éves fennállása alkalmából rendezett konferencián a kisvasutak jogi szabályozási környezetéről tartottam előadást.
Közöségi közlekedési reform, és ami ilyenkor szokásos: ellenvélemény, tiltakozás, sztrájkfenyegetés hegyekben, de konstruktív javaslat sehol...
Napjainkban a hazai vasút finanszírozási, hatékonysági problémáit gyakran elemzik külföldi vasutakkal, pl. ÖBB-vel összevetve. A másik szembetűnô dolog pedig a vasút problémáira a javasolt intézkedés: miközben a magas veszteség (állami finanszírozási igény) a probléma, mégis nem ezt, hanem a költségeket igyekeznek csökkenteni, ám utasítást már szolgáltatás-csökkentésre adnak.
A kisvasutak (illetve számos, különleges tájon vezetô normál nyomtávú mellékvonal) jövôjét sokan az idegenforgalomban látják, többek drasztikusabb megfogalmazásban ez az egyetlen lehetôség. Ráadásul mind több olyan vasútvonal van, melyet ilyen-olyan módon a nosztalgia, turizmus szolgálatába állítanának. Véleményem szerint 10-15 vonalnak valóban ez jelentheti a jövôjét, a többinek viszont – ha valóban fenn akarjuk tartani ôket – más funkciót kell találni.
E gondolatokkal nem ellenzem az idegenforgalmat, csupán azt kívánom bemutatni, hogy az idegenfor-galom hasznos, de nem mindenható. Sok vonal van, ahol hosszú távon gondolkodni csak hivatásforga-lommal, árufuvarozással lehet, még ha elsôre lehetetlennek vagy nehéznek is tűnik. Sôt, az is lehet, hogy egyes vonalaknak a tudomány mai állása szerint nem lehet értelmes funkciót találni.
A KBK füzetek 1998/1 számának kiegészített, aktualizált változata
Az utóbbi évtizedekben többször is készültek vizsgálatok a hazai mellékvonalak helyzetérôl, forgalmáról, gazdaságosságáról. Ennek alapján több intézkedés is született forgalomkorlátozásokról, illetve javaslat egyes vonalakon, vonalszakaszokon a szolgáltatások beszüntetésérôl.
A vizsgálatok során viszonylag egyszerű mérôszám képezhetô a vonalak utasszáma, áruforgalma, üzemi vesztesége alapján, csakhogy ezek az adatok a tényleges gazdaságosságot aligha tükrözik. Figyelemebe véve a hosszabb vonalak, hálózatok forgalmi sajátosságait, sok esetben ha egy-egy rövidebb szakasz önmagában kis forgalmú is, hálózati szinten lehet, hogy épp nyereséget termel.