VasútVasutakról mindenféle
Mellékvonal-irtás 4.0
2020.05.27.
Régi recept, hogy ha a politikus nem tud mit kezdeni a vasúttal, akkor belerúg egyet. Pontosabban ha nem tud mit kezdeni a közösségi közlekedéssel, akkor belerúg a vasútba.
2007-ben - látva és elismerve a közösségi közlekedés tarthatatlan állapotát - nagy nekibuzdulással hozzáláttak egy átfogó közlekedési reformnak, átalakítva a távolsági közlekedést, és ennek keretében bezárva a szükségtelen mellékvonalakat is. El is kezdték egy csomó mellékvonal bezárásával, aztán ennyiben is maradt az egész. A távolsági közlekedésben - néhány jelképes autóbuszjárat-törlést kivéve - nem történt semmi érdemi, annak szükségszerű változásairól néhány jól hangzó jelmondaton kívül még egy kiszivárgott munkaanyag sem került elő. (Figyelemreméltó, hogy utána még a mellékvonalak bezárásainak élharcosai sem adtak ki győzelmi jelentéseket az elért hatalmas megtakarításokról, mert az számukra is túl nyilvánvaló hazugság lett volna.)
Aztán 2009-ben - látva és elismerve a közösségi közlekedés tarthatatlan állapotát - nagy nekibuzdulással ismét hozzáláttak egy átfogó közlekedési reformnak, ami megint azzal kezdődött, hogy bezártak egy csomó mellékvonalat. Megint ki is fulladt ennyiben.
2012 volt a következő hasonló. (Annyi apró különbséggel, hogy valós bezárás helyett napi 1-4 vonatra csökkentették szolgáltatást, de ez csak politikai szójáték, a szolgáltatás értelmét tekintve egyenértékű a bezárással).
Most 2020-ban negyedszer is készülnek belelépni ugyanebbe a folyóba. Így aztán most is minden esély megvan rá, hogy ugyanúgy bele is ragadjon az egész a mocsárba.
Azt - a nagyon elfogult vasútbarátok kivételével - a szakmabeliek is elfogadják, hogy a jelen mellékvonal-hálózat egy része irreálisan kihasználatan, és vonalvezetésénél fogva még korszerűsítve, jó menetrenddel sem tudna hasznos része lenni a közlekedési hálózatnak. A baj tehát nem is az, hogy a szükségetelen mellékvonalakat kivonják a közlekedési hálózatból, hanem az, hogy az átalakítást
- a vasúti mellékvonalakkal kezdik,
- és a távolsági közlekedésen (néhány politikailag jól kommunikálható, de jelentéktelen intézkedés kivételével) nem változtanak.
Gondoljuk meg, hogy ha a fürdőszobában csöpög a vízcsap, akkor azt meg kell javítani, különben csak pazaroljuk a vizet. Ám ha ezzel egyidejűleg csőtörés is van a konyhában, és emberünk mégis a csöpögő vízcsappal foglalkozik, akkor ő nem víztakarékos, hanem hülye.
A vasúti mellékvonalakon csöpög a vízcsap, a távolsági közlekedésben csőtörés van.
A valódi megtakarításokhoz, és valódi fejlődéshez először a távolsági közlekedést kell rendbe tenni, kialakítani
- a vasútra alapozott,
- autóbusz-csatlakozásokkal szervezett,
- ütemes
közlekedést. Ezt a három alapelvet egyébként az utóbbi időben a legtöbb közlekedéspolitika magáévá is tette, csak a végrehajtásnál mindig hiányzott a negyedik, hogy: tényleg komolyan is gondoljuk.
Pedig ha most egy mellékvonalat (kistávolságú fővonali közlekedést) autóbusszal váltanak fel, akkor az mihez fog kapcsolódni? A nyíltan elismerten pocsék távolsági közlekedéshez? Az csak cseberből vederbe.
Ha valóban a távolsági közlekedéssel kezdődne a közlekedés átalakítása (igen, ebben bizony nem kevés távolsági autóbuszjárat megszüntetése is benne kell legyen), akkor az elérhető valódi megtakarításokon és szolgáltatás-javuláson túl nem mellesleg
- a mellékvonalak egy részéről kiderül, hogy bezárásukról még a helyi újság sem ír gyászjelentést (és megúsztuk körülötte a politikai viharokat),
- más részükről kiderül, hogy nagyon is hasznos és kívánatos részei a közlekedési hálózatnak (még jó, hogy nem zártuk be elhamarkodottan),
- és persze marad néhány, amin továbbra is lehet majd vitatkozni.
De ehhez az kell, hogy a közösségi közlekedés átalakításánál az első számú elv legyen, hogy bármiféle mellékvonali bezárás, vagy akár csak szolgáltatás csökkentés kizárólag az utolsó lépése lehet a folyamatnak.
Ha ezt egy vezető politikus felvállaja egyszer - azaz szóba sem áll a csepegő vízcsappal foglalkozó szakértőivel, amíg a csötörés nincs elhárítva -, ő lesz az, akinek először van esélye, hogy sokkal többet tegyen a közösségi közlekedés megújításáért, mint az összes elődje együttvéve.
Régi recept, hogy ha a politikus nem tud mit kezdeni a vasúttal, akkor belerúg egyet. Pontosabban ha nem tud mit kezdeni a közösségi közlekedéssel, akkor belerúg a vasútba.
Valamikor régen, még vasútüzem-vezetői munkásságom idején átfogó vasútorvosi alkalmassági vizsgálaton vettem részt a MÁV kórházban.
2010. július 16-án az Mk48 mozdonysorozat 50 éves fennállása alkalmából rendezett konferencián a kisvasutak jogi szabályozási környezetéről tartottam előadást.
Közöségi közlekedési reform, és ami ilyenkor szokásos: ellenvélemény, tiltakozás, sztrájkfenyegetés hegyekben, de konstruktív javaslat sehol...
Napjainkban a hazai vasút finanszírozási, hatékonysági problémáit gyakran elemzik külföldi vasutakkal, pl. ÖBB-vel összevetve. A másik szembetűnô dolog pedig a vasút problémáira a javasolt intézkedés: miközben a magas veszteség (állami finanszírozási igény) a probléma, mégis nem ezt, hanem a költségeket igyekeznek csökkenteni, ám utasítást már szolgáltatás-csökkentésre adnak.
A kisvasutak (illetve számos, különleges tájon vezetô normál nyomtávú mellékvonal) jövôjét sokan az idegenforgalomban látják, többek drasztikusabb megfogalmazásban ez az egyetlen lehetôség. Ráadásul mind több olyan vasútvonal van, melyet ilyen-olyan módon a nosztalgia, turizmus szolgálatába állítanának. Véleményem szerint 10-15 vonalnak valóban ez jelentheti a jövôjét, a többinek viszont – ha valóban fenn akarjuk tartani ôket – más funkciót kell találni.
E gondolatokkal nem ellenzem az idegenforgalmat, csupán azt kívánom bemutatni, hogy az idegenfor-galom hasznos, de nem mindenható. Sok vonal van, ahol hosszú távon gondolkodni csak hivatásforga-lommal, árufuvarozással lehet, még ha elsôre lehetetlennek vagy nehéznek is tűnik. Sôt, az is lehet, hogy egyes vonalaknak a tudomány mai állása szerint nem lehet értelmes funkciót találni.
A KBK füzetek 1998/1 számának kiegészített, aktualizált változata
Az utóbbi évtizedekben többször is készültek vizsgálatok a hazai mellékvonalak helyzetérôl, forgalmáról, gazdaságosságáról. Ennek alapján több intézkedés is született forgalomkorlátozásokról, illetve javaslat egyes vonalakon, vonalszakaszokon a szolgáltatások beszüntetésérôl.
A vizsgálatok során viszonylag egyszerű mérôszám képezhetô a vonalak utasszáma, áruforgalma, üzemi vesztesége alapján, csakhogy ezek az adatok a tényleges gazdaságosságot aligha tükrözik. Figyelemebe véve a hosszabb vonalak, hálózatok forgalmi sajátosságait, sok esetben ha egy-egy rövidebb szakasz önmagában kis forgalmú is, hálózati szinten lehet, hogy épp nyereséget termel.